Humo sin fuego visible y espacios confinados

Informar sin sacar conclusiones

El TCP no diagnostica. Describe lo que percibe, con datos, y deja que la cabina de vuelo relacione esos datos con sus sistemas. Decir «huele a calcetines sucios y sale neblina por las rejillas de toda la cabina» es útil. Decir «es aceite del motor, no pasa nada» es una conclusión que el TCP no puede confirmar.

La información que necesita la cabina de vuelo:

Saber si el olor apareció al cambiar la potencia o al arrancar la APU ayuda a la cabina de vuelo a relacionarlo con el aire de sangrado y a actuar sobre ese sistema.

Buscar el foco real

Donde más humo se ve no siempre es el origen. El flujo de aire de la cabina arrastra el humo y lo puede acumular lejos del foco. Antes de descargar un extintor hay que encontrar el punto de mayor calor, olor o densidad.

• Si el humo o el olor salen por igual por las rejillas de toda la cabina, lo probable es que venga del sistema de aire, no de la cabina. Lo gestiona la cabina de vuelo; el TCP informa y vigila.
• Si se concentra en un punto, se busca allí el foco.

La técnica del dorso de la mano

Para localizar un punto caliente se pasa el dorso de la mano por paneles, suelo, paredes, techo y puertas de compartimentos. La piel del dorso es más sensible a la temperatura que la palma o las yemas, y así la palma y los dedos quedan a salvo de una quemadura. Los necesitará para manejar el extintor.

La zona más caliente es la más cercana al foco. Ahí es donde conviene abrir, si hay que hacerlo, para aplicar el agente extintor.

Señales de un fuego oculto

Tras los paneles de techo, paredes y suelo hay aislamiento, cableado y conductos. Por ahí el fuego puede avanzar sin verse y, cuando se detecta, puede estar muy extendido. Indicios:

• Paneles calientes al tacto.
• Paneles que se decoloran, se abomban o hacen ampollas.
• Humo que sale por las juntas entre paneles o por las rejillas, sobre todo en el techo.
• Fallos eléctricos raros, sobre todo en sistemas sin relación entre sí.

Qué no hacer

• No abrir paneles a lo loco. Solo se abre un panel si hay indicios de fuego detrás y es la única forma de llegar a él, con el equipo preparado y según el procedimiento del operador, que normalmente pide contar con el comandante.
• No rearmar disyuntores salvo instrucción de la cabina de vuelo.
• Ante un equipo eléctrico que se calienta, como una pantalla o una toma de asiento, se informa al comandante para cortar ese suministro. Después se vigila la zona. Nunca agua sobre un equipo con tensión.
• En el galley se desconecta el equipo sospechoso según el procedimiento del operador y la puerta del horno se mantiene cerrada: limita el oxígeno y contiene el humo.

Por qué un espacio cerrado es distinto

Un lavabo, un horno, un compartimento de equipaje o el hueco tras un panel son espacios cerrados. El fuego ahí se comporta de otra forma:

Un fuego confinado no se apaga siempre solo al gastar el aire. Puede quedar latente y reavivarse con violencia en cuanto recibe oxígeno.

De ahí la regla: abrir lo mínimo. Se abre solo una rendija para meter la boquilla, se descarga el agente, se cierra y se repite si hace falta. Siempre con la protección puesta, el extintor listo y sin exponer la cara a la abertura.

• Lavabo con humo y puerta caliente: se mantiene cerrada, se avisa y se prepara el equipo antes de abrir lo justo.
• Compartimento superior con humo: no se abre del todo ni se vacía el equipaje al pasillo; se abre lo justo para descargar.

⚠️ El halón corta la reacción química de la llama, pero apenas enfría. En papel, tela o madera (clase A) pueden quedar brasas que vuelvan a prender. Tras apagar las llamas se vigila y, si procede, se enfrían los restos con agua o líquido no inflamable.

Protección del TCP

• Capucha antihumo (PBE): se pone antes de entrar en un espacio cerrado o de combatir un fuego con humo denso. El humo de un espacio cerrado es tóxico y puede incapacitar en poco tiempo.
• Guantes resistentes al fuego, si el avión los lleva, para tocar superficies calientes o separar paneles.
• Las botellas de oxígeno se alejan de la zona del fuego.

Coordinación

Un fuego no lo combate una sola persona. Se reparten tres tareas básicas:

1. Quien combate: normalmente el TCP que lo encuentra. Localiza el foco, se protege y ataca el fuego.
2. Quien comunica: mantiene el contacto continuo con la cabina de vuelo y le pasa los datos en tiempo real.
3. Quien apoya: trae más extintores y equipo, aleja a los pasajeros, reparte paños para filtrar el humo y retira las botellas de oxígeno.

Según el número de TCP y el procedimiento del operador, se añade un papel para atender la cabina de pasajeros o una misma persona asume varios. Con un solo TCP, la comunicación inmediata con la cabina de vuelo es todavía más crítica.

Para el examen

• Olor a plástico o aislante quemado sin humo visible: primero se piensa en un origen eléctrico.
• Neblina u olor por las rejillas de toda la cabina: origen en el sistema de aire, no en la cabina. El olor a «calcetines sucios» se asocia al aceite en el aire de sangrado.
• Dorso de la mano: detecta el punto más caliente, que es el más cercano al foco, y protege la palma.
• Espacio cerrado: más humo y gases inflamables; abrir de golpe puede avivar el fuego. Se abre lo justo para la boquilla.
• Fuego oculto: paneles calientes, decolorados o abombados y humo por las juntas.
• A la cabina de vuelo: dónde, qué se ve, olor, intensidad, evolución, cuándo empezó y qué se ha hecho, sin sacar conclusiones.

Fuentes

• FAA, AC 120-80A In-Flight Fires
• SKYbrary, Passenger Cabin Fire
• SKYbrary, Fire in the Air
• SKYbrary, Cabin Air Quality and Contamination
• CASA (Australia), Management of smoke and fume events (AC 91-34)
• EASA, FAQ: What are the requirements for cabin crew fire/smoke training?
• UK Government, GRA 5.8 Flashover, backdraught and fire gas ignitions