Radiación cósmica
A) Radiación no ocupacional
A este tipo de radiación están expuestos todos los seres vivos que pueblan la tierra, en mayor o menor medida según el lugar donde se viva. En primer lugar la radiación ionizante natural, presente en la tierra desde el origen de ésta y a la que se han adaptado los seres vivos en el proceso evolutivo. Procede de la desintegración radiactiva de radio, torio, uranio y otros minerales radioactivos presentes en el subsuelo. El segundo componente de radiación no ocupacional procede de la actividad humana y se suma a la radiación de origen natural. Una de las principales fuentes son los rayos X utilizados en diagnósticos médicos y odontológicos. Una sola radiografía puede suponer en torno a 0,1 hasta 0,3 mSv según la edad y la calidad del equipo y el técnico que lo utilice; una mamografía ronda los 0,02 mSv en total. Otra fuente importante de radiación de origen humano es la energía nuclear, tanto en su utilización civil como militar.
B) Radiación ocupacional
Es la radiación recibida por el personal de vuelo y usuarios frecuentes de líneas aéreas, que se suma a la radiación no ocupacional y que deriva del vuelo de aviones a grandes altitudes.
C) Las tormentas solares
La radiación cósmica es previsible y se puede estimar, pero se dispara ocasionalmente por acción de un fenómeno conocido como tormentas o llamaradas solares. En esta situación, el sol expulsa masa de su corona que emite grandes cantidades de partículas al espacio (plasma solar) y acelera los protones que proceden de distintos confines del espacio, incrementando significativamente su energía. En definitiva, se produce un aumento muy importante de la cantidad de radiación que se recibe en la tierra, lógicamente mayor aún en los niveles de vuelo de la atmósfera.
Unidades de cuantificación de radiación:
La cantidad de radiación que absorbe un tejido se expresa en sieverts (Sv), que no es una medida de la intensidad, sino que expresa el daño biológico producido por una radiación ionizante. Puesto que el Sievert es una magnitud muy grande, se emplea comúnmente el milisievert (mSv) o el microsievert. La equivalencia entre estas unidades es la siguiente: 1 Sv = 1.000 mSv = 1.000.000 microSv
2.2.6 Efecto de las variaciones rápidas o explosivas de presión en cabina
La descompresión de la cabina se puede dividir en 2 categorías, atendiendo al tiempo que tarda en realizarse:
- DESCOMPRESIÓN LENTA: la descompresión de una cabina se puede producir en 3 segundos o más pero también puede ocurrir sin que seamos capaces de detectarla, lentamente. Para evitar este problema, el tripulante deberá realizar chequeos periódicos del altímetro de cabina, con el fin de evitar una descompresión lenta. Si ésta se produce por encima de los 10.000 pies, hay posibilidades de que aparezcan fenómenos de hipoxia y disbarismos.
- DESCOMPRESIÓN RÁPIDA O EXPLOSIVA: esta descompresión se realiza en un tiempo que oscila entre 0-3 segundos. A menos que se esté correctamente sujeto por los cinturones de seguridad, se corre el riesgo de ser absorbido a través de la abertura que se produce en cabina.
La velocidad con que se alcanzan los síntomas de hipoxia a una altura dada es mayor cuando el tripulante sufre las consecuencias de una descompresión rápida que cuando solamente pierde el aporte de oxígeno a esa altura. La producción de cualquier tipo de disbarismo está acelerada tras una descompresión rápida.
Factores que afectan a la gravedad de la descompresión
Durante una despresurización rápida los efectos primarios son debidos al ritmo con que se producen los cambios de presión, y como consecuencia de éstos a la presión diferencial a la que se ve expuesto el organismo.
- Volumen de la cabina presurizada: ante una despresurización rápida, el ritmo de su instauración estará en función del tamaño de la cabina; a mayor tamaño de ésta, el ritmo será más lento.
- Tamaño de la abertura: cuanto mayor sea el tamaño de la abertura, mayor será el ritmo con que se produce la descompresión. La proporción entre el área de la abertura y el volumen de la cabina es uno de los factores principales que determina la velocidad de descompresión y el tiempo en que ésta se produce.
- Presión diferencial: cuanto mayor sea ésta, más graves serán los efectos de la descompresión. Este factor influye directamente en la velocidad de producción y en la gravedad de los problemas que se presentan ante una descompresión rápida.
Efectos físicos de una despresurización rápida
Los cambios físicos que ocurren dentro de la cabina tras una descompresión rápida son:
- Restos de vuelo: durante una descompresión rápida, la salida del aire que se produce es de tal fuerza y magnitud, que muchas de las cosas que no están aseguradas a la estructura del avión son arrancadas.
- Niebla: mientras que sucede una descompresión rápida, la temperatura y la presión de la cabina disminuyen, conllevando este proceso una disminución de la capacidad de saturación del vapor de agua, que ya no puede mantenerse en suspensión, mostrándose en forma de niebla, que normalmente se evapora con rapidez y no ocasiona ningún tipo de problema.
- Temperatura: la temperatura ambiental disminuye con la altura. Si se produce una descompresión, la temperatura disminuirá rápidamente hasta por debajo de los –35 °C. Si no se utilizan las ropas adecuadas de protección, se podrían producir congelaciones.
- Presión: ante una descompresión hay una caída rápida de la presión dentro de la cabina. Los efectos fisiológicos que ello trae son los primeros que hay que combatir.
- Efectos del golpe de viento: la pérdida brusca de presión se percibe como una fuerte ráfaga de viento dirigida hacia la abertura; quien no esté bien sujeto puede ser golpeado por objetos sueltos o incluso arrastrado hacia ella.
Síntomas fisiológicos de la descompresión
La gran variación de presión que se produce en un espacio de tiempo tan pequeño ocasiona una serie de efectos sobre el organismo humano expuesto a la descompresión rápida:
- Aparato digestivo: la distensión abdominal y el posterior dolor pueden ser tan agudos, debido a que el tiempo para la evacuación del gas producido es muy corto, que pueden llegar a inmovilizar al tripulante.
- Pulmones: cuando una descompresión excede con mucho la capacidad de ventilación de los pulmones existirá temporalmente una presión positiva pasajera a nivel de los mismos. Si la glotis está cerrada (por ejemplo, al contener la respiración), se impide la salida de aire de los pulmones y es posible que esta presión positiva aumente de tal manera que llegue a romperlos.
- Hipoxia: una pérdida de presurización puede terminar en hipoxia, dependiendo de la altura en que se ha producido.
- Disbarismos: actualmente los sistemas de presurización de los aviones son capaces de mantener el organismo por debajo de las alturas de presión que puedan llegar a ser perjudiciales para el mismo.
El procedimiento correcto ante una descompresión rápida es descender por debajo de los 25.000 pies o por debajo de los 10.000 pies cuando no hay aporte de oxígeno independiente.
2.2.7 Efectos de la temperatura y sequedad del aire
En la troposfera la temperatura del aire disminuye, de media, unos 6,5 °C cada 1000 m que ascendemos (valor de la atmósfera estándar). La temperatura en las aeronaves presurizadas se mantiene entre los 20 y 24 °C. La humedad relativa del aire desciende con la altura, siendo mínima en las capas altas de la troposfera. La humedad de la cabina presurizada tiene unos valores medios entre el 15 y el 20%. La tendencia de aumentar el porcentaje de recirculación del aire en las cabinas presurizadas para ahorrar combustible es lo que produce una disminución de la humedad del aire en las mismas. Los sistemas que se han desarrollado para humidificar la cabina no han resuelto el problema. En los vuelos comerciales (30.000 pies) la concentración del vapor de agua en la atmósfera es mínima. Esto hace que la humedad relativa del aire dentro de la cabina del avión sea baja. Lo que conlleva que las mucosas de labios y conjuntivas oculares se resequen más de lo habitual. En los vuelos largos se recomienda beber más agua de lo habitual. Se deben utilizar cremas o gotas/lágrimas artificiales para los ojos. También se recomienda no utilizar lentillas.
2.2.8 Efectos de las turbulencias, ruidos, vibraciones y deceleraciones
Turbulencias
Definición: Agitación de la atmósfera producida por vientos elevados en el relieve terrestre o por masas de aire caliente altas. Una de las enfermedades relacionadas con dicho fenómeno climatológico es la llamada aerocinetosis (mal del aire): Muchas de las personas que comienzan su entrenamiento en vuelo se marean repentinamente y en algunos casos se pueden convertir en auténticos “enfermos del aire”, al menos durante su periodo de entrenamiento. Sin embargo, sólo en un pequeño porcentaje 2-4% puede llegar a ser un verdadero problema, susceptible de producir una incapacitación para volar.
Causas
- La desorientación visual o auditiva: es una de las causas principales por las que se produce la aerocinetosis, además de una serie de estímulos repetidos e inusuales que afectan al sistema vestibular (canales semicirculares y otolitos) y es por lo que los movimientos que se producen durante el vuelo son capaces de llegar a desencadenar las crisis de aerocinetosis.
- El balanceo, las ráfagas verticales o bache de aire, el cabeceo y un movimiento rítmico, los olores, vibraciones, calor, confinamiento y la predisposición individual: son condicionantes de su aparición.
Los más predispuestos son las mujeres, sobre todo si están embarazadas y las personas de más edad y se aguanta mejor acostado que sentado. La fatiga disminuye la resistencia mientras que el aprendizaje la aumenta. Se ha comprobado que la aerocinetosis disminuye en aquellos tripulantes que tienen unas buenas referencias visuales exteriores, por lo que en los vuelos con turbulencias, el navegante es el miembro de la tripulación que más fácilmente se marea. Existen una serie de medicamentos muy efectivos para prevenir este problema pero la mayoría de ellos tienen una serie de efectos secundarios como somnolencia, sequedad de boca y trastornos de la acomodación visual. Por esto no se deben utilizar sin haber consultado previamente a un médico especializado en medicina aeronáutica; normalmente para los tripulantes, la única medicación permitida es la vitamina B6. Lo más importante para superar la cinetosis es la motivación para superar el problema y un tiempo prudencial para adaptarse al vuelo.
Ruido
Definición: es un sonido no querido o no buscado (el funcionamiento de una aeronave, el de una máquina industrial, el claxon de un coche, etc.). Estos se transmiten a través de medios naturales como el aire, los líquidos y los sólidos.
Características de los ruidos
- Frecuencia: las ondas de sonido se forman por una compresión y una rarefacción alternativas del aire, por encima o por debajo de la presión atmosférica. La frecuencia sería el número de veces por segundo que se produce esta oscilación y se mide en hercios (Hz), que es el número de oscilaciones por segundo. El oído humano capta las frecuencias que oscilan entre 20 y 20.000 Hz.
- Intensidad: es la medida de presión que las ondas de sonido producen en el oído, se mide en decibelios (dB), una escala logarítmica cuyo valor de referencia (0 dB) es la presión sonora más baja que puede detectar el oído humano a una frecuencia de 1.000 Hz.
- Tono: está determinado por la frecuencia:
- Los tonos graves: son los de baja frecuencia 250-500 Hz.
- Los tonos medios: son los de frecuencias 1.000-3.000 Hz.
- Los tonos agudos: son los de frecuencias 4.000-8.000 Hz
- Duración: es simplemente la medida de la exposición al ruido.
Efectos peligrosos del ruido
La exposición repetida a un ruido peligroso puede interferir la eficacia en el trabajo y la seguridad debido a las distracciones y la incomodidad que produce, además de la pérdida temporal o definitiva de la audición.
La pérdida auditiva producida por la exposición al ruido sin protección, especialmente durante la fase inicial de exposición no es evidente para el individuo en los primeros estadios, ya que hasta que no ha pasado un cierto tiempo no se reconoce subjetivamente su presencia, pudiendo ser muy grave el grado de afección alcanzado. La pérdida auditiva se produce cuando algunas células ciliadas del órgano de Corti comienzan a fatigarse más allá de su punto de recuperación, no pudiéndose corregir con ningún tipo de tratamiento, ya sea médico o quirúrgico. Los factores más importantes que hay que tener en cuenta, para determinar el riesgo son:
- Frecuencia: los sonidos de alta frecuencia son más peligrosos que los de baja frecuencia. El pitido que produce un motor de reacción al ralentí es un buen ejemplo de ruido de alta frecuencia.
- Intensidad: aunque los niveles de ruido de 120 dB pueden producir un intenso dolor de oídos en ciertas personas, otros niveles mucho más bajos van a producir una pérdida auditiva permanente.
- Duración de la exposición: según la legislación española, se considera permisible una exposición al ruido de 80 decibelios A (80 dB A) durante 8 horas diarias y 40 horas semanales, siendo optativa la protección auditiva, que será obligatoria a partir de 90 dB A. Cuando la intensidad del ruido sea superior a 115 dB A, no se debe permitir bajo ningún concepto la exposición al ruido aunque sea en periodos muy breves de tiempo, sin la utilización de la protección auditiva adecuada.
Nivel del ruido en vuelo
Hay ciertas fases en el vuelo que son muy críticas con respecto al ruido que produce el avión. Un motor a reacción al ralentí produce normalmente un espectro muy significativo y potencialmente muy peligroso por sus componentes de tonos puros. El despegue y la subida son las fases más ruidosas del vuelo. Durante el crucero del avión, el ruido que se produce es aerodinámico fundamentalmente y es una función de la velocidad aérea. La altura y la presurización de la cabina actúan entre sí para reducir el nivel de ruido de un avión. Los ruidos del descenso son generalmente altos, ya que los motores se mantienen a muchas revoluciones y con grandes ajustes de potencia, siendo la fase de aproximación final del vuelo cuando el ruido aumenta de una manera exagerada.
Protecciones contra el ruido
- Aislamiento acústico: algunos aviones van provistos del mismo para disminuir el nivel sonoro, reduciéndose sobre todo en las frecuencias más altas.
- Tapones: son un medio de protección autorizado para la utilización por parte de los tripulantes. Los hay de distintos tamaños, colores y materiales básicos con los que se fabrican pero la atenuación, que será de al menos 20-25 dB, debe ser la misma para todos ellos.
- Orejeras: se consideran más convenientes que los tapones porque se pueden poner y quitar más rápidamente, atenúan de forma parecida a los tapones en la intensidad pero ofrecen una menor protección para las frecuencias altas, pero sin embargo la protección es mayor en las frecuencias bajas.
- Cascos: se usan sobre todo en aviones militares.
Vibraciones
Se define como un movimiento rápido y rítmico bien hacia delante-atrás o hacia arriba-abajo. Las vibraciones se describen con los mismos parámetros que los sonidos: frecuencia, intensidad y duración. Sin embargo se deben considerar otros factores adicionales como son el plano de vibración y la dirección en que se aplica. Son las vibraciones de baja frecuencia y de alta intensidad las que resultan más peligrosas para el ser humano. La resonancia del cráneo se produce con frecuencias que oscilan entre 20-30 Hz y la del globo ocular entre 60-90 Hz. Estas vibraciones son muy estresantes. Los síntomas que producen son: pérdida del apetito e interés, sudoración, náuseas, vómitos y dolor de cabeza. La mejor manera de aportar una protección al organismo humano es el aislamiento de las fuentes de vibraciones y la sujeción firme del cuerpo.
Deceleración
Aceleración negativa, es decir, disminución de la velocidad de un cuerpo. Si la deceleración es constante, el movimiento se denomina uniformemente retardado. Un caso típico de este movimiento es el que lleva un objeto que es lanzado verticalmente hacia arriba: el cuerpo va disminuyendo progresivamente su velocidad hasta que se para y cae verticalmente, empujado por la fuerza de la gravedad.
2.2.9 Efectos debidos al desplazamiento
La duración del viaje y el vuelo nocturno
A pesar de ser mejor tolerados los viajes de largo recorrido que comienzan por la mañana y acaban por la noche, la mayor parte de los vuelos son al revés, se inician por la noche y finalizan a primeras horas de la mañana. Esto acabará provocando “la fatiga de vuelo” con todo su cortejo de síntomas: astenia, anorexia, sensación de disconfort, trastorno de tono muscular y rendimiento psicomotor, alteraciones cardiovasculares y del humor.
Tipos de vuelo
- Vuelos Norte-Sur: son vuelos que comienzan temprano y se prolongan durante toda la jornada laboral.
Se duerme poco. Al volver a casa se compensa con siestas.
- Vuelos transmeridianos: al cruzar más de 4 husos horarios de forma rápida, dan alteraciones del sueño, se manifiestan en menor intensidad en los vuelos hacia el Oeste que hacia el Este. Si además se hace por la noche las alteraciones serán mayores.
- Vuelos nocturnos: disminuye la capacidad tanto física como mental (turno noche). Si estos vuelos son frecuentes se recomienda rotar y siestas antes del viaje.
Desfase horario (jet lag)
Síndrome del Jet-Lag: cuando se alteran las funciones biológicas del organismo con un ritmo de aproximadamente 24 horas (ritmo circadiano) y hay una discordancia entre el reloj biológico y el cronológico, es cuando se produce el síndrome del jet lag. Estas discordancias pueden ser:
- Desfase horario
- Desplazamiento rápido
- Cruce de más de 4 husos
Síntomas
- Alteraciones del sueño
- Alteraciones del comportamiento
- Alteraciones del humor
- Alteraciones del estado de alerta
- Alteraciones digestivas
- Alteraciones menstruales
Tratamiento
- Correcta programación de los vuelos
- Descanso del personal de vuelo
- Técnicas de relajación
- Dieta: desayuno rico en proteínas y cena rica en hidratos de carbono
- Inserción en el ambiente social del nuevo destino
- Siestas: de una hora en vuelos diurnos y en nocturnos de cuatro horas.
Choque climático
Los TCP deben tener en cuenta que los cambios bruscos de clima pueden suponer trastornos serios en sus organismos.
2.3 Incidentes y accidentes típicos a bordo
Todos los accidentes e incidentes que pueden ocurrir a bordo son muy variables en cuanto a la frecuencia y a la causa. Problemas de tiempo, estrés, desorientación, equipaje, salidas, miedo, ergonomía y sobre todo pasajeros con edad avanzada.
El TCP debe conocer varias cuestiones
- Los accidentes que precisan asistencia a bordo son muy poco frecuentes, aproximadamente ocurre uno cada 15.000-20.000 pasajeros.
- La mayoría de los incidentes (75 %) ocurren durante el transcurso del vuelo, el resto ocurren en el embarque-desembarque.
- El hecho de tener que desviar una ruta o aterrizar por una emergencia médica son muy poco frecuentes.
- Poder tratar de una forma correcta al pasajero, vendrá facilitado por:
- Una buena formación en técnicas de primeros auxilios del TCP.
- Existencia en la mayoría de los vuelos de algún pasajero que sea médico que puede hacerse cargo de atender esa situación.
- La opción de obtener, mediante radio por parte del comandante, consejo médico si no existe personal médico a bordo.
- Una buena organización de los servicios médicos en los aeropuertos.
- La muerte a bordo se da en casos muy excepcionales.
- En la mayoría de las ocasiones, las asistencias que se realizan son por motivos leves.
- Los accidentes más frecuentes por patologías son:
- 27 % cardiovasculares.
- 24% digestivas.
- 16% respiratorias.
- 12% traumatológicas.
- 12% ORL y otras.
- 9% neurológicas.
- Fallecimientos:
- 2% en la aeronave.
- 70% en llegadas.
- 28% en salidas.
