3.5 Limitaciones de tiempo de vuelo, actividad y descanso

Por qué hay límites

La fatiga reduce la atención, la memoria y la capacidad de reacción. En una emergencia, un TCP cansado responde peor. Por eso la norma limita cuánto puede trabajar un tripulante y fija cuánto debe descansar.

Estos límites están en la subparte ORO.FTL del Reglamento (UE) 965/2012, que introdujo el Reglamento (UE) 83/2014. Se aplican a los pilotos y a los TCP en el transporte aéreo comercial con aviones. Cada compañía los concreta en su esquema de tiempo de vuelo, que aprueba la autoridad, dentro de lo que permiten las especificaciones de certificación de la EASA (CS FTL.1).

Para algunas operaciones que la subparte FTL no cubre, como el taxi aéreo, los servicios médicos de emergencia o las operaciones con un solo piloto, se siguen aplicando normas anteriores y nacionales.

Las definiciones que hay que conocer

Las definiciones están en el punto ORO.FTL.105. Son la base de todo el tema:

• Periodo de actividad: empieza cuando la compañía pide al tripulante que se presente o empiece una tarea, y termina cuando queda libre de toda tarea, incluidas las posteriores al vuelo.
• Periodo de actividad de vuelo (FDP): empieza cuando el tripulante se presenta para una actividad que incluye uno o varios vuelos (sectores), y termina cuando el avión se detiene por última vez y se apagan los motores.
• Tiempo de vuelo (o tiempo calzo a calzo): desde que el avión se mueve desde su aparcamiento para despegar hasta que se detiene en el aparcamiento asignado y se apagan todos los motores.
• Periodo de descanso: tiempo continuo, ininterrumpido y definido, antes o después de una actividad, en el que el tripulante está libre de toda tarea, imaginaria y reserva.
• Base: el lugar que la compañía asigna a cada tripulante, desde donde normalmente empieza y termina su actividad.
• Aclimatado: cuando el reloj biológico del tripulante está sincronizado con la zona horaria en la que se encuentra.
• WOCL (ventana de mínimo rendimiento circadiano): de 02:00 a 05:59 en la zona horaria a la que está aclimatado el tripulante. Es cuando el cuerpo rinde menos.
• Noche local: un periodo de 8 horas entre las 22:00 y las 08:00, hora local.
• Día local: 24 horas que empiezan a las 00:00, hora local.
• Imaginaria: periodo avisado y definido en el que el tripulante debe estar disponible para recibir un servicio sin descanso intermedio.
• Reserva: periodo en el que el tripulante debe estar disponible para recibir un servicio que se le comunica con al menos 10 horas de antelación.
• Posicionamiento: el traslado de un tripulante que no está en servicio de un lugar a otro, por orden de la compañía. No incluye el trayecto de casa al aeropuerto.

Los límites acumulados

El punto ORO.FTL.210 fija dos tipos de límite. Los dos se cuentan en periodos móviles: por ejemplo, «cualquier periodo de 7 días seguidos».

Las tareas posteriores al vuelo cuentan como actividad.

El periodo de actividad de vuelo máximo

El FDP máximo de un día depende de tres cosas: la hora de presentación, el número de sectores y si el tripulante está aclimatado (ORO.FTL.205).

• Para un tripulante aclimatado, el máximo es de 13 horas cuando se presenta entre las 06:00 y las 13:29 y hace uno o dos sectores.
• Cada sector a partir del tercero resta 30 minutos, y el máximo baja también si la presentación es a una hora peor para el descanso, sobre todo de madrugada.
• El FDP máximo nunca baja de 9 horas.
• Si no se sabe si el tripulante está aclimatado, el máximo es de 11 horas con uno o dos sectores. Con un sistema de gestión del riesgo de fatiga aprobado puede llegar a 12.

Ampliaciones

Sin descanso a bordo, el FDP se puede ampliar hasta 1 hora, no más de dos veces en 7 días seguidos. A cambio, hay que aumentar el descanso anterior o posterior, y se limita el número de sectores, sobre todo si el FDP invade la WOCL.

Una regla propia de los TCP

A veces los TCP se presentan antes que los pilotos, por ejemplo para preparar la cabina. En ese caso, su FDP puede ampliarse en la diferencia entre su hora de presentación y la de los pilotos, siempre que esa diferencia no pase de 1 hora.

El descanso mínimo

El punto ORO.FTL.235 fija el descanso mínimo antes de un FDP:

• En la base: al menos tan largo como la actividad anterior, y nunca menos de 12 horas.
• Fuera de la base: al menos tan largo como la actividad anterior, y nunca menos de 10 horas. Ese descanso debe incluir una oportunidad de dormir de 8 horas, además del tiempo para desplazarse y para las necesidades básicas.

El esquema de tiempo de vuelo de la compañía puede reducir estos descansos solo en las condiciones que permiten las especificaciones de la EASA, con más descanso después.

El descanso de recuperación

Además del descanso diario, hay un descanso de recuperación periódico:

• Dura al menos 36 horas e incluye 2 noches locales.
• Entre el final de uno y el comienzo del siguiente no puede haber más de 168 horas, es decir, una semana.
• Dos veces al mes debe ampliarse hasta 2 días locales.

La compañía debe dar descansos adicionales para compensar los cambios de zona horaria, las ampliaciones del FDP y los horarios que alteran el sueño.

Por ejemplo, fuera de la base, si el FDP supone una diferencia horaria de 4 horas o más, el descanso siguiente dura al menos lo mismo que la actividad anterior, y nunca menos de 14 horas (CS FTL.1.235).

Imaginarias y reservas

• La imaginaria en el aeropuerto cuenta entera como actividad.
• La imaginaria en otro lugar, como el domicilio, se limita en el esquema de la compañía y cuenta en parte.
• La reserva se avisa con al menos 10 horas de antelación, y la compañía debe proteger el descanso del tripulante.

Los detalles concretos de cada caso los fija el esquema de tiempo de vuelo de la compañía, dentro de las especificaciones de la EASA.

La responsabilidad del propio TCP

La norma no solo obliga a la compañía. Según el punto ORO.FTL.115, el tripulante debe:

• cumplir con la obligación de no trabajar si sabe o sospecha que tiene fatiga o no se siente en condiciones, que se estudió en el tema 3.4;
• aprovechar bien los periodos y las instalaciones de descanso que le da la compañía, y planificar su descanso.

La compañía, por su parte, debe tener un sistema de gestión del riesgo de fatiga cuando lo exige la norma (ORO.FTL.120), e impartir cursos sobre la fatiga a su tripulación.