Emergencias preparadas e imprevistas

Preparación de la cabina

El objetivo es que, en el momento del impacto, cada pasajero esté sujeto, protegido y sepa por dónde salir, y que nada suelto pueda herir a nadie o cerrar el paso. Las tareas habituales son:

• Informar al pasaje, según decida el comandante.
• Repasar las instrucciones de seguridad: cinturón, salidas y su recorrido, tarjeta de seguridad, chaleco si hay amerizaje y posición de protección.
• Retirar objetos duros o punzantes: bolígrafos, gafas, tacones, objetos colgados del cuello. En el impacto el cuerpo se desplaza con violencia y pueden herir a su dueño o a otros; en la evacuación, además, pueden rasgar el tobogán.
• Asegurar cocinas y carros: todo estibado y trabado. Un carro suelto se convierte en proyectil y puede bloquear un pasillo o una salida.
• Cerrar compartimentos superiores y dejar libres pasillos y salidas. La norma europea exige que, antes del rodaje, el despegue y el aterrizaje, las salidas y vías de escape estén despejadas, y que el equipo y el equipaje queden asegurados siempre que la seguridad lo pida.
• Comprobar cinturones de todos los ocupantes, incluidos los bebés con su cinturón suplementario.

Reubicar pasajeros

Si hay tiempo, se cambia de sitio a quien convenga. Se busca que junto a las salidas haya personas capaces de ayudar y que quien pueda retrasar la evacuación (movilidad reducida, niños, personas que acompañan a otras) no bloquee el acceso a ellas. La EASA recuerda que quien ocupa un asiento junto a una salida debe estar dispuesto y ser capaz de ayudar en una evacuación.

Pasajeros capacitados (ABP)

Los ABP (del inglés able-bodied passengers) son pasajeros que pueden ayudar: tripulantes fuera de servicio, bomberos, policías, militares. El TCP los sienta cerca de las salidas y les explica brevemente cómo abrir la salida o mantenerla bloqueada, cómo ayudar al pie del tobogán y a quién asistir.

La posición de protección

Consiste en colocar el cuerpo, antes del impacto, contra aquello con lo que chocaría. Así se reduce el movimiento violento del cuerpo y el golpe secundario contra la estructura. Los detalles dependen del tipo de asiento y los fija el operador. En líneas generales, para un pasajero sentado mirando hacia delante:

• Pies apoyados en el suelo y retrasados, no estirados bajo el asiento delantero.
• Cabeza apoyada en el respaldo de delante si lo tiene cerca; si no, inclinada hacia las rodillas.
• Se mantiene hasta que el avión se detiene del todo. Puede haber más de un impacto.

El TCP en su asiento adopta la posición de protección que corresponda a su transportín, mirando hacia delante o hacia atrás.

Cuando el tiempo no alcanza

Si el tiempo es escaso, se omite lo secundario y se garantiza lo esencial: cinturones abrochados, posición de protección aprendida y salidas conocidas. Una cabina a medio preparar con el pasaje sin instruir es peor que una preparación mínima bien hecha.

El cierre de la preparación

Cada TCP comunica al sobrecargo que su zona está lista, y el sobrecargo informa al comandante. Después, los TCP ocupan su asiento, se ajustan el arnés y hacen la revisión silenciosa. En la aproximación esperan la señal convenida para ordenar al pasaje la posición de protección, y la repiten a viva voz hasta que el avión se detiene.

La revisión silenciosa

Es un repaso mental que el TCP hace sentado y sujeto en las fases críticas, sobre todo en el despegue y el aterrizaje. Sirve para que, si algo ocurre sin aviso, la respuesta salga de forma automática. Suele repasar:

• Su salida principal y la alternativa, y cómo se abren.
• Cómo valorar el exterior antes de abrir.
• Las órdenes que dará al pasaje.
• Dónde está el equipo que debe llevar consigo.
• Qué pasajeros capacitados tiene cerca y quién necesitará ayuda.

Cada operador usa su propia regla mnemotécnica; lo importante es el concepto: preparación mental para actuar sin depender de instrucciones.

Tras la detención: evacuar o permanecer sentados

Con el avión ya detenido tras una emergencia, pueden llegar dos órdenes muy distintas:

La decisión corresponde normalmente al comandante, que dispone de la información técnica. El TCP puede iniciar una evacuación solo en las circunstancias graves que fija el operador, con el avión detenido y sin posibilidad de contacto con la cabina de vuelo. Se estudia en el tema de evacuación.

⚠️ Si el TCP ve fuego en un motor mientras el avión todavía rueda, no abre ninguna salida: informa de inmediato a la cabina de vuelo y se prepara para actuar en cuanto el avión se detenga.

Desembarque de precaución

Es la salida ordenada de los pasajeros por las puertas normales, con pasarela o escaleras, cuando hay un riesgo que aconseja vaciar el avión pero no un peligro inmediato para la vida. Ejemplos: combustible derramado cerca, humo u olor de origen dudoso, una amenaza. Lo ordena el comandante.

Se evitan así las lesiones de los toboganes. La tripulación sigue alerta: si aparece fuego o humo denso, el desembarque se interrumpe y se pasa a una evacuación.

Despegue abortado

Es la interrupción del despegue durante la carrera, antes de que el avión deje el suelo. La frenada es fuerte y el TCP:

1. Sigue sentado y sujeto mientras el avión se detiene.
2. Vigila la cabina y el exterior, y mantiene la calma del pasaje.
3. No ocupa la comunicación con la cabina de vuelo en ese momento: los pilotos están trabajando y darán las instrucciones.
4. Espera la orden: permanecer sentados o evacuar.

Si no hay peligro inmediato, el pasaje sigue sentado y con el cinturón puesto. El TCP no baja la guardia: el calentamiento de los frenos u otra circunstancia pueden obligar después a evacuar.

Emergencia imprevista: qué cambia

Sin aviso no hay briefing, ni preparación de cabina, ni pasajeros instruidos. Todo depende de lo que el TCP lleve interiorizado por la revisión silenciosa:

• Ordenar a gritos la posición de protección en cuanto perciba el peligro de impacto, según el procedimiento del operador.
• Mantenerse sentado hasta que el avión se detenga del todo.
• Valorar la situación por sí mismo: fuego, humo, daños, agua.
• Esperar la orden de la cabina de vuelo o, si se cumplen las condiciones del operador, iniciar la evacuación.

La indecisión es el mayor riesgo en este caso.

Para el examen

• Preparada frente a imprevista: lo que las distingue es el tiempo disponible para preparar la cabina.
• Las imprevistas se concentran en despegue y aterrizaje; la herramienta del TCP es la revisión silenciosa.
• NITS: Naturaleza, Intenciones del comandante, Tiempo disponible e instrucciones eSpeciales. El sobrecargo repite el briefing antes de transmitirlo.
• Con poco tiempo, lo esencial: cinturones, posición de protección y salidas.
• Desembarque de precaución: puertas normales, sin toboganes, peligro no inmediato; si empeora, se pasa a evacuación.
• Tras un despegue abortado, el TCP sigue sentado y sujeto y espera instrucciones.

Fuentes

• SKYbrary, NITS Briefing
• SKYbrary, Emergency Evacuation on Land
• SKYbrary, Precautionary Rapid Disembarkation
• Reglamento (UE) 965/2012, CAT.OP.MPA.230 Aseguramiento del compartimento de pasajeros y de las cocinas (texto en la biblioteca normativa de la CAA)
• Reglamento (UE) 965/2012, CAT.OP.MPA.225 Asientos, cinturones de seguridad y sistemas de sujeción (texto en la biblioteca normativa de la CAA)
• EASA, FAQ «Seats by exits (can I sit there?)»
• FAA, Air Carrier Operations Bulletin 1-94-17, Brace for impact positions